2021-06-21 14:48:28 来源：中国周刊
作者：郑志峰，西南政法大学民商法学院副教授，西南政法大学与贵州省社科院联合培养博士后，法学博士。本文来源于上海市法学会 东方法学 。
当前，自动驾驶汽车正处于大规模商业落地的前夜，相关的法律配套亟待更新和完善。其中，自动驾驶汽车引发的侵权责任问题尤为关键，实践中已经出现多起涉及自动驾驶汽车的伤亡事件。对此，我国学术界迅速展开讨论，提出了诸多具体的立法建议，试图抓住民法典编纂的宝贵时机，推动自动驾驶汽车侵权责任法律规制入典。但遗憾的是，正式出台的民法典并未就此作出正面回应。基于此，笔者将在民法典背景之下，从立法论和解释论两个视角寻找应对之策，以便为产业发展提供助力。
一、自动驾驶汽车侵权责任的共识与症结
（一）研究共识
相较于传统机动车，自动驾驶汽车最本质的特征在于自动驾驶系统取代了人类驾驶员，汽车的运行方式由人工驾驶变为自动驾驶，由此引发一系列挑战：自动驾驶汽车能否成为法律主体进而自负其责？使用人没有驾驶行为是否还需承担责任，现行机动车交通事故责任能否继续适用？自动驾驶系统的缺陷怎么认定，如何追究生产者一方的产品责任？笔者认为，经过学界的充分讨论，初步达成如下共识：
在讨论自动驾驶汽车侵权责任之前，首先需要明确其法律地位，这会影响责任规则的具体走向。其一，如果自动驾驶汽车是独立的法律主体，可以自主决定其行为，那么生产者一方将无需承担产品责任。其二，使用人将成为自动驾驶汽车的雇主，承担雇主替代责任。其三，考虑到自动驾驶汽车的自主性，对于超出雇主指示范围外的交通事故，自动驾驶汽车应当自负其责。故此，首先需要解决自动驾驶汽车的法律地位问题。2017年2月，欧盟通过的《机器人技术民事法律规则》提出要赋予机器人“电子人”法律地位。受此影响，国内陆续有学者也提出要赋予人工智能法律人格，随后学界展开热烈讨论。经过一番争鸣，学界一个初步的共识是：至少从当前来看，赋予自动驾驶汽车等人工智能法律人格并无必要性和正当性，也无益于侵权责任的解决。具言之，不管是由自动驾驶汽车自担其责，还是由使用人一方承担雇主替代责任，抑或是将自动驾驶汽车拟制为法人来承担责任，都会存在救济程序复杂化、自动驾驶汽车没有责任财产、生产者一方逃避产品责任等难题。事实上，2020年欧盟《关于人工智能系统运行的责任立法倡议》已经改变立场，明确指出人工智能“没有法律人格”。第二，生产者一方需要承担产品责任，同时应降低受害人的举证难度。有学者认为，生产者一方不应就自动驾驶汽车承担无过错的产品责任，因为这违反了自动驾驶汽车更为安全的设计初衷，也无法督促企业生产更为安全的产品，还会加剧责任分担的难度。对此，许多学者都指出，不管自动驾驶汽车如何复杂和智能，都脱离不了产品的范畴，生产者一方理当承担产品责任。同时，自动驾驶取代人工驾驶后，发生交通事故也大多数是由产品缺陷引发的，由生产者一方承担产品责任合乎情理，也有利于激励他们持续提升和更新算法，增强自动驾驶汽车安全性能。
在产品责任的适用上，许多学者都提到，应当缓解受害人的举证困难。其一，关于产品缺陷的证明，我国《产品质量法》确立的“不合理危险”标准过于抽象，可借鉴美国法中的“风险效用标准”与“消费者期待标准”。相比较之下，消费者期待标准适用更为简单，既不需要披露过多的算法数据，也更有利于救济受害人。其二，对于受害人的举证问题，学者们纷纷提出举证责任倒置、推定、缓和等观点，由生产者一方承担或者分担举证责任，降低受害人救济的门槛。其三，许多学者都提到借助技术措施来缓解查明事故原因的难度，如引入“黑匣子”技术，记录事故发生时的数据，以便判别事故发生的原因，合理界定各方责任。
第三，责任保险配套十分重要。新技术的发展往往伴随着新风险，保险正是分散风险的重要工具。尽管安全是自动驾驶汽车最大的技术价值，但并不意味着可以确保绝对不发生事故。特别是考虑到自动驾驶汽车的网联特征，一旦网络安全遭受入侵，造成的损害后果不堪设想。对此，保险责任的救济十分重要。欧盟《关于人工智能系统运行的责任立法倡议》就提出，自动驾驶汽车等高风险的人工智能系统应当强制实行保险制度。
我国许多学者也指出，保险责任的配套可以增强公众使用自动驾驶汽车的安全感，为受害人提供及时有保障的救济，同时也可以为企业创新减轻压力，对于产业发展和技术落地都有重要意义。与此同时，自动驾驶汽车对于当前汽车保险行业带来了不少挑战，如何基于现有保险框架构建适合自动驾驶汽车的保险责任体系也是学界关注的重点。
（二）主要分歧
传统机动车属于纯粹的工具，汽车的运行全系于背后使用人的自由意志与自主行为，使用人自然需要承担机动车交通事故责任。根据道路交通安全法第76条规定，机动车与机动车之间的交通事故适用过错责任，至于机动车与非机动车、行人之间的交通事故，则存在过错责任（过错推定责任）、无过错责任、补偿责任等多种学说。笔者认为，机动车一方没有过错需要承担不超过10%的赔偿责任，这意味着无论作何解释，机动车一方是否具有过错对于归责都有实质意义，无过错责任至多只存在于10%范围内。故此，现行机动车交通事故责任整体上仍然是以过错为基础构建的。然而，自动驾驶取代人工驾驶后，使用人无需实施具体的驾驶行为，驾驶过错自然也不复存在，使用人究竟如何承担责任就成了难题。对此，学界展开了激烈争论，简单归纳如下：
第一，机动车交通事故侵权责任说。有学者认为，应当区分事故发生的原因，如果是自动驾驶汽车的问题应适用产品责任；如果是驾驶人的问题则直接适用现有机动车交通事故责任，由有过错的驾驶人承担责任。该观点认为自动驾驶汽车使用人一方仍然可以继续适用现行机动车交通事故责任，但对于如何在没有驾驶行为的情况下认定机动车一方过错等难题没有进一步展开。
第二，一般侵权责任说。有学者认为，自动驾驶汽车的使用人身份已经转变为乘客，事故责任理当由生产汽车的企业承担，使用人仅在有过错时承担一般侵权责任。这种观点看到了自动驾驶汽车对于使用人带来的挑战，但将使用人等同于纯粹的乘客值得商榷，忽视了使用人对于自动驾驶汽车的支配力。
第三，无过错保有人责任说。有学者认为，为更好救济自动驾驶汽车交通事故的受害人，破解技术带来的困境，可以以汽车的风险属性为基础，让保有人承担无过错责任。该说主张参照大陆法系的做法，引入无过错保有人责任，但这意味着我国现行责任规则将彻底重塑。
第四，无过错保有人责任+机动车交通事故责任说。有学者提出，使用人一方的责任需要区分为两种，即保有人责任与驾驶人责任。其中，保有人适用无过错责任原则，而驾驶人对违反驾驶相关义务所致损害承担赔偿责任，适用过错推定原则。该说区分保有人与使用人的做法首先就值得商榷，而引入无过错保有人责任则同样存在彻底改变现有责任规则的缺陷，同时对于驾驶人责任问题，也没有真正解决如何认定机动车一方过错的核心难题。
第五，机动车交通事故责任+高度危险责任说。有学者认为应区分不同阶段，对于一般自动驾驶，考虑到接管义务的存在，保有人可以适用现有的机动车交通事故责任规则；而高度自动驾驶满足高度危险责任适用要件，在新规定出台之前，可以参照我国民法典第1236条适用高度危险致损的危险责任。该说同样没有解释现行机动车交通事故责任究竟如何继续适用，而参照高度危险责任适用的观点也缺乏正当性。
（三）讨论前提
如上所述，学界对于自动驾驶汽车使用人究竟如何担责存在较大争议，原本期待民法典的颁布可以厘清这一问题，但遗憾的是民法典并未作出相关规定。为此，需要通过立法论与解释论的路径予以回应。在下文展开讨论之前，需要明确几个前提：
第一，区分自动驾驶与驾驶辅助。学界常常会提到美国汽车工程师协会（SAE）的分级方法，以此出发针对不同级别汽车构建相应的责任规则，但各自的理解却并不一致。例如，有学者认为，L1至L3为一般自动驾驶，人类与系统共同控制汽车，人类负有干预义务；而L4和L5属于高度自动驾驶，此时由系统控制汽车，人类不负有干预义务。而有的观点则认为，L3至L5都属于高度自动驾驶汽车，其中，L5属于最高阶段的完全自动驾驶，使用人不负有接管义务，而L3和L4中使用人仍负有接管义务。笔者认为，一方面，L1和L2仅为驾驶辅助，并不属于自动驾驶，系统只是起辅助作用，驾驶人应当继续适用机动车交通事故责任。故此，以特斯拉辅助驾驶的事故例子来分析自动驾驶显然不妥。另一方面，自动驾驶汽车的分级应立足于本土，既然《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》以及《汽车驾驶自动化分级》都明确将自动驾驶分为有条件、高度和完全三个阶段，那么相关讨论理应以此为基础展开。此外，无论是哪个级别的自动驾驶，系统都取代了人类驾驶员实际控制汽车运行，进而使得现行机动车交通事故责任规则难以为继。从这个角度来看，只要是自动驾驶，现有的责任规则就会出现供给不足的问题。
第二，区分商用阶段与道路测试阶段。当前，自动驾驶汽车道路测试如火如荼。但需要注意的是，商用阶段与测试阶段的自动驾驶汽车有着本质区别，两者配置的责任规则也理当不同。道路测试是自动驾驶汽车大规模商用前必经的阶段，这一阶段的自动驾驶汽车尚处于实验当中，其安全性能未得到充分论证，汽车运行的风险很高，为此需要有专门的安全员全程履行监管义务。一旦发生事故，只需要按照现行道路交通安全法追究责任即可。而商用阶段的自动驾驶汽车，其安全性能必须是得到充分检验，汽车运行的风险理当大幅低于传统机动车，同时使用人也不需要承担驾驶任务，由此需要重新构建新的责任规则。
第三，区分立法论与解释论。关于自动驾驶汽车使用人一方如何承担责任，学界的观点大体可以分为解释论和立法论两种路径。这两种路径各有优劣，但都需要结合民法典确立的责任框架来展开构建，如此才能真正让自动驾驶汽车责任框架落地。一方面，无论是立法论，还是解释论，都要注意到制度体系的协调和配套，避免简单的“拿来主义”。例如，许多学者都提到参照大陆法系的做法，引入无过错保有人责任，但民法典、道路交通安全法等现行法律规范并没有保有人的概念，是否适合引入、如何引入值得细致讨论。另一方面，立法论与解释论也应当区分，不能混用两种路径。例如，有学者主张区分保有人和驾驶人，一方面从立法论角度引入无过错保有人责任，另一方面又从解释论视角分析如何继续适用现行机动车交通事故责任，这就有模糊立法论和解释论边界之嫌。
二、自动驾驶汽车交通事故责任的立法论展开
（一）立法论的存在空间
鉴于自动驾驶汽车对于现行机动车交通事故责任带来的根本性挑战，采用立法论的方式可以从源头上构造一套最大程度地匹配新技术的责任规则，故须考量立法论的可能。
第一，民法典与立法论并不冲突。民法典的颁布标志着民法学研究从立法论时代进入解释论时代。但也应当看到，民法典并不是一劳永逸的立法工程，任何一部法典都是时代的产物，只有不断适应时代的发展才能永葆法典生命力。民法典的伟大不仅在于通过一次性立法实现针对社会生活的大规模集中式的法律“表白”，也在于面对复杂社会生活现实的勇敢“留白”和在适用过程中不断“补白”，如此方能实现民法体系针对生活发展变化的可持续发展。面对自动驾驶汽车带来的挑战，立法论是一种有效的应对方式。
第二，民法典预留了立法论的通道。根据侵权责任法第48条规定，机动车交通事故责任需要依照道路交通安全法的有关规定处理。在民法典编纂过程中，有学者提出，机动车交通事故是《民法典·侵权责任编》调整的一类重要的特殊侵权行为，理当在侵权责任编中加以明确规定，采取引致道路交通安全法的做法会增加适用法律的难度，不符合民法典编纂的目标。对此，立法者并未完全采纳这一观点，民法典第1208条规定“依照道路交通安全法律和本法的有关规定承担赔偿责任”，采取引致适用和直接适用并存的模式。这种模式可以在维护民法典安定性的同时，通过道路交通安全法这一单行法为立法论预留了空间。一旦时机成熟，就可以通过修订道路交通安全法的方式来完成民法典的“补白”。2021年3月24日，公安部就《道路交通安全法（修订建议稿）》公开征求意见，其中一个重要原因就是顺应自动驾驶技术的发展。
（二）立法论的方案设想
如上文所述，道路交通安全法第76条整体上确定了以使用人过错为中心的归责原则，自动驾驶取代人工驾驶后，现有责任规则难以继续适用。故此，学界提出了不同的立法论方案。笔者认为，基于危险责任理论的一体化无过错保有人责任是比较合适的方案。
第一，自动驾驶汽车契合危险责任的属性。根据危险责任理论，确定行为人赔偿依据在于其从事的活动或者保有的物件所具有的高度的、内在的以及特定的危险。有学者主张，未来自动驾驶技术可以极大地避免交通事故的发生，届时将机动车视为风险物将不合时宜。笔者认为，尽管自动驾驶汽车首要目的是减少交通事故的发生，但其仍然具有纳入危险责任的正当基础。其一，自动驾驶汽车的主要用途是交通运输，运行场景是不特定的公共道路，高强度的重型金属装置在速度的加持下产生巨大的能量场，这决定着其始终具有高度危险性。其二，自动驾驶汽车需要更加复杂的硬件软件集合系统，这意味着汽车零部件交互出错的可能性会增加。其三，自动驾驶汽车高度依赖网络技术，很可能会出现攻击一辆汽车就可以控制路上交互的大批汽车的局面，由此造成的损害后果不堪设想。即使自动驾驶汽车发生交通事故概率可能在下降，但造成损害的规模和严重程度却在变相提高。其四，就危险属性而言，无论是何种智能等级的汽车，考虑其作为载人载物工具的社会角色，其危险程度总归远高于饲养动物。既然我国民法典可以将饲养动物致害责任纳入危险责任范畴，对于自动驾驶汽车保有人实行危险责任也无不妥。
第二，保有人具有承担危险责任的理论基础。其一，从危险开启理论来看，保有人使用自动驾驶汽车的行为开启了危险源，给社会和不特定的人制造了原本不存在的危险。尽管自动驾驶汽车能够自主驾驶，但前提是保有人下达了“启动”指令，自动驾驶汽车本身并没有自主意识。其二，从危险控制理论来看，保有人持有自动驾驶汽车，对于自动驾驶汽车的性能具有优于一般人的专业理解，知道如何才能最安全地使用自动驾驶汽车。尽管自动驾驶汽车自主运行的技术特征看似减弱了保有人的控制能力，但本质上保有人仍然控制着自动驾驶汽车，汽车需按照保有人的指令运行，仅仅是控制方式有所不同，控制力仍然是非常直接强劲的，至少远高于饲养人对于动物的控制。与此同时，人工智能并非一种简单的“开箱即用”式机器，其行为在很大程度上取决于个体对其进行训练、对待或管理的方式。一旦“拆开包装”，相同型号的机器人在几天或者几周后就会出现完全不同的表现，这取决于人类扮演其看管人角色的方式。这意味着随着保有人与自动驾驶汽车交互的深入，保有人对于自动驾驶汽车的支配将呈现更高的专属性和控制力。显然，保有人是最有能力控制和预防自动驾驶汽车危险发生的人，且无论自动驾驶汽车智能等级如何，皆是如此。其三，报偿理论来强调“利益之所在，风险之所归”，自动驾驶汽车让保有人的驾乘更为安全便利，作为对价，保有人理当为随之。
第三，无过错保有人责任有助于促进我国交通事故责任制度的现代化。其一，顺应技术发展。自动驾驶汽车最大的技术特点是系统取代人工，使用人的驾驶行为及驾驶过错存在空间日益消除。对此，将归责依据由驾驶行为转向保有行为，可以很好地克服这一困境。未来无论自动驾驶技术如何发达，哪怕汽车没有了油门、刹车和踏板，老弱妇孺皆可独自使用，驾驶行为彻底不复存在，但自动驾驶汽车作为一种财产，一定存在保有人和保有行为，以此构建责任规则是切实可行的。其二，简化责任分担。我国现行机动车交通事故责任规则过于复杂，需要区分机动车之间、机动车与非机动、行人之间不同的交通事故类型，自动驾驶汽车将加剧这种复杂化性。此外，出于维护人类尊严的伦理原则，自动驾驶汽车在技术上必须设置可随时解除自动驾驶并予以人工接管的功能，由此汽车运行包括自动驾驶与人工驾驶两种状态，这将再次加剧交通事故的复杂性。对此，采用统一的无过错保有人责任，可以大大简化机动车交通事故责任规则，无需关注机动车的智能程度，也无需区分保有人接管与否，抑或交通事故的具体类型，可以便利事故的处理和受害人的救济。
第四，我国也有引入无过错保有人责任的基础。其一，根据现行法律规定，机动车所有人或者管理人需要缴纳足够数额的交强险，机动车一方承担了实质意义上的无过错责任。其二，根据道路交通安全法第76条，对于机动车与非机动车、行人之间的交通事故，机动车一方需要承担不超过10%的无过错性质的赔偿责任。据此，我国现有机动车原本就具有风险责任的属性。其三，最高人民法院的相关司法解释和指导意见都提到了机动车保有人的概念，还有具体的判断标准。而司法实践中，法官对于机动车交通事故责任的认定也常常围绕机动车保有人来展开。
最后，无过错保有人责任也符合世界潮流。从比较法视野来看，传统机动车通常被纳入危险责任的范畴，道路交通事故在大陆法系也被作为适宜严格责任的典型例子。正是得益于此，德国、法国等国家在面对自动驾驶汽车交通事故责任挑战时更加从容，让自动驾驶汽车保有人承担无过错责任也逐渐成为一种共识。例如，欧盟《关于人工智能系统运行的责任立法倡议》针对自动驾驶汽车这种高风险的人工智能系统，提出了适用无过错责任的立法建议，第4条明确规定：“高风险人工智能系统的部署者须对人工智能系统驱动的所有物理或虚拟活动、设备或运作过程造成的任何伤害或损坏承担严格责任。高风险人工智能系统的部署者不得以其行为已尽到勤勉义务或损害是由人工智能系统驱动的所有物理或虚拟活动、设备或运作过程所造成之原因主张自己免责。因不可抗力造成的伤害或损害，部署者不承担责任。”
（三）立法论的规则展开
在自动驾驶汽车商用呼唤立法时，可以适时启动道路交通安全法的修订工作，构建一套本土化的无过错保有人责任。
1.确立本土化的无过错保有人责任
尽管从最高人民法院的相关司法解释和指导意见、司法实践以及学说理论来看，我国机动车交通事故责任中存在保有人的概念，但这种保有人责任整体上仍然是以使用人为核心的过错责任，并非本文所说的无过错保有人责任。相较于现有的保有人责任，本文所构建的机动车保有人责任具有如下特点：其一，一体适用于所有机动车，无需考察汽车的类型或者智能等级，一律都适用保有人无过错责任。其二，一体适用于所有的交通事故类型，无需区分不同主体类型之间的交通事故，只要有交通事故都一律适用无过错保有人责任。其三，无过错保有人责任是完整的无过错责任，即使自动驾驶汽车保有人证明自己没有过错，也需要就整个交通事故承担全部的赔偿责任，而非具有补偿性质的部分赔偿责任。当然，如果受害人是故意或者重大过失，保有人可以依据其过错程度免责或者减责。
需要注意的是，民法典并没有保有人的概念。与此同时，道路交通安全法也没有使用保有人的概念，第76条规定的机动车交通事故责任主体为“机动车一方”，民法典第1209条至第1217条也延续了这一称谓。此种背景下，为最大程度地减少对民法典等现行法律制度体系的影响，无过错保有人责任的引入应当进行本土化改造。具体来说，保有人责任的本质在于无过错责任，可以保留“机动车一方”这一责任主体的概念，构建一个实质层面的无过错保有人责任。为此，道路交通安全法第76条可以修改为：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，由造成交通事故的机动车一方承担赔偿责任。受害人对于交通事故的发生有重大过失或者故意的，可以减轻或者免除机动车一方的责
2.保有人的认定
在确定无过错保有人责任后，保有人或者说机动车一方的认定至关重要。从司法实践来看，采取的是大陆法系通行的“运行支配+运行利益”标准。考虑到自动驾驶汽车的特殊性，在保有人认定方面需要具体分析：
第一，所有人的保有人认定。自动驾驶汽车的所有人原则上是保有人。一方面，就运行利益来说，所有人购买自动驾驶汽车并投入使用，直接享有汽车带来的运行利益，同时需要负担相关的保险和运行成本；另一方面，就运行支配来说，尽管自动驾驶汽车可以自主运行，但所有人仍然可以控制自动驾驶汽车的使用，包括是否使用汽车、是否开启自动驾驶、是否接管汽车、汽车运行的路线偏好、时间、地点等。日本有学者认为，考虑到使用人对汽车运行的指示、支配地位，认定其享有运行支配、运行利益并非不可思议。基于此，所有人原则上被认定为自动驾驶汽车的保有人，就交通事故的损害承担无过错责任。
第二，所有人与使用人分离的情形。机动车的使用常常出现所有人与使用人分离的情形，如何认定保有人是个难题。对此，根据民法典第1209条有关租借机动车的规定可知，我国采取的是实际使用人规则，即使用人为保有人，需要依据道路交通安全法承担责任，所有人只需根据一般侵权责任条款承担过错责任。
笔者认为，自动驾驶汽车的所有人是否为保有人仍需要具体依据“运行支配+运行利益”标准进行分析，并不能一概否认。例如，对于传统机动车，大陆法系通常认为租借行为并不改变所有人的保有人地位。考虑到远程操控、身份认证等技术的适用，所有人对于自动驾驶汽车的支配不再局限于物理的、直接的控制，而拓展为网络的远程的间接控制。由此来看，租借行为并不一定意味着所有人就失去了保有人地位，需要具体分析。如果所有人对于租借的自动驾驶汽车仍然有强大的支配权，如限制驾驶模式、驾驶区域、驾驶偏好、驾驶时间等，那么所有人与使用人都应被认定为“共同保有人”，就交通事故引发的损害承担无过错的连带责任。当然，长期租赁、融资租赁或者承租人擅自转租等情形除外。
第三，生产者、销售者的角色。有学者认为，生产者对于自动驾驶汽车支配力会日益增强，届时其很可能被认定为保有人。对此，笔者认为值得商榷：一方面，生产者不享有运行利益，他们仅仅是通过销售自动驾驶汽车获得收入，并不直接指向运行利益；另一方面，随着用户与汽车交互的深入，用户对于自动驾驶汽车的支配力会越来越强。即使生产者通过网络连接、系统升级等方式可以影响自动驾驶系统的性能，但这也不意味着生产者直接参与了汽车的每一次运行，将生产者作为自动驾驶汽车保有人是不合适的。至于一些汽车厂家承诺，自动驾驶汽车一旦发生事故，将会承担赔偿责任，是基于产品责任的视角，而非保有人责任。当然，如果生产者本身就是汽车的所有人，如未来可能出现的自动驾驶汽车共享出行模式，那么将生产者认定为保有人承担无过错责任并无不妥。
三、自动驾驶汽车交通事故责任的解释论展开
（一）解释论的必要性
尽管立法论对于解决自动驾驶汽车交通事故责任有其优势，但也存在诸多弊端。为此，依托民法典以及道路交通安全法确立的责任规则，从解释论的角度展开思考也是必要的。
第一，解释论有助于维护民法典权威。民法典的通过标志着大规模立法论的时代结束，解释论的时代正式来临。从法律制度实施本身来看，立法论强调对现有规则的重塑，是一种手术式的法律进化方式，其好处是疗效显著，但代价是制度成本巨大，对于现行法律规则有“牵一发而动全身”的影响。与此同时，民法典的生命在实施，实施的关键在于解释，通过解释来捍卫民法典的权威是后法典时代的主旋律。换言之，在民法典实施过程中，能够通过解释论解决的问题，就不宜诉诸于立法论，否则好不容易形成的大一统的法典效应会遭受破坏，直接减损民法典的权威。相对于立法和修法，法律解释成本更低、程序更灵活、效率更高，且更有助于维护法律的稳定性。
第二，无过错保有人责任存在诸多弊端。无过错保有人责任并非完美无缺，存在诸多弊端。其一，无过错保有人责任彻底颠覆了现行的机动车交通事故责任规则。2007年道路交通安全法修订以来，过错始终在机动车交通事故责任的认定中占据着核心位置。立法论倡导的无过错保有人责任彻底改变了这一模式，这意味着相关法律规则、实践做法需重新洗牌，制度成本巨大。这种难度也体现在了最近公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，有关机动车交通事故责任的条款并未有实质修订。其二，无过错保有人责任有加重使用人一方责任之嫌。一个理性人是不会花更多钱去购买需要承担更多责任的自动驾驶汽车的。纵使自动驾驶汽车更加安全，责任保险也能够大幅降低赔偿数额，但保险费用的成本仍然由用户承担。而考虑到通过产品责任向生产者主张赔偿的难度，受害人几乎会本能地选择起诉使用人。其三，2003年道路交通安全法曾经针对机动车与非机动车、行人之间交通事故采用无过错责任，但遭到了广泛的批评，随后2007年才作了修订。如果采用更加彻底的无过错保有人责任，可能会招致更多的批评和阻碍。
（二）解释论的方案设想
依托民法典和道路交通安全法现有的责任框架，可以作如下解释论上的构想。
1.解释路径的选择
对于自动驾驶汽车引发的交通事故责任，使用人一方的责任究竟在何种具体责任类型中加以解释展开有不同声音。例如，有学者认为使用人一方不应再承担机动车交通事故责任，其角色接近于乘客，应适用一般侵权责任，即依据民法典第1165条第1款的过错责任原则一般条款来承担责任。有学者则认为，对于高度自动驾驶引发的交通事故，使用人不负有接管义务，可以参照民法典第1236条高度危险责任条款进行处理。
笔者认为，自动驾驶汽车交通事故责任应当在现行机动交通事故责任框架内进行解释，不宜另起炉灶参照一般侵权责任或者其他特殊侵权责任类型展开。其一，自动驾驶汽车仍属于机动车的范畴，不应适用其他责任类型。一方面，从侵权责任法到民法典，我国从来没有将机动车纳入高度危险责任的调整范围，因为机动车本身与民用核设施、民用航空器、易燃易爆物等相去甚远。作为传统机动车的升级版本，自动驾驶汽车最大的技术特征就是安全，这也是自动驾驶大规模商用的前提，将自动驾驶汽车纳入高度危险责任并不合适。另一方面，纵使自动驾驶汽车高度安全，但作为交通工具决定了其不能与普通物件等同视之，适用一般侵权责任也不合适。其二，解释论体系效应的考量。无论是参照高度危险责任，还是其他侵权责任类型进行解释，都会存在割裂自动驾驶汽车与传统机动车的缺陷，加剧侵权责任分担的复杂性。特别是在自动驾驶与人工驾驶随意切换的情形下，不停变换适用的具体责任规则显然不妥。相反，在机动车交通事故责任规则内解释，可以一体解决包括自动驾驶汽车在内的机动车引发的全部交通事故。
2.解释路径的构想
现行机动车交通事故责任核心在于使用人过错的认定。自动驾驶汽车大规模商用后，使用人过错是否仍然存在解释空间不无疑问。笔者认为，通过引入“理性车”标准可以丰富过错的判断，由此克服自动驾驶技术带来的驾驶过错不复存在的困境。
第一，从“使用人”的过错到“机动车一方”的过错。自动驾驶技术消解了人工驾驶的必要性，使用人的角色发生了变化，使用人无需实施具体的驾驶行为。由此需要从判断“使用人”的过错转为判断“机动车一方”的过错。其一，道路交通安全法第76条并未明确规定机动车交通事故责任必须追究“使用人”的过错，而是使用了“机动车一方”的概念，这意味着过错判断针对的是“机动车一方”，而非“使用人”，这为对过错的认定提供了解释空间。其二，纵使在现行机动车交通事故责任认定过程中，使用人的过错也不等于机动车一方的过错，过错的判断并不必然指向使用人的驾驶行为，更多地是将人车视为一体，从机动车一方整体的客观的行为进行判断，如机动车是否超速、闯红灯等。在自动驾驶汽车场景中，仍然可以从人车一体的角度对机动车一方的过错进行整体判断。
第二，从“理性人”标准到“理性车”标准。传统侵权法理论，对于行为人过错的判断主要依据理性人标准，未尽到一个理性人标准的注意义务，就意味着存在过错。自动驾驶取代人工驾驶后，可以参照理性人概念引入理性车标准，以此判断机动车一方是否存在过错，这也符合社会对于自动驾驶汽车的合理期待。从机动车作为交通工具参与社会生活之日起，人们对于机动车一方就施加了合理期待，这种合理期待具体体现为使用人的注意义务，因为汽车的运行全系于使用人的行为，对于使用人施加注意义务可以降低机动车带来的风险。机动车的使用人必须符合理性人标准，具备法定的驾驶资格，拥有良好的驾驶能力，履行必要的注意义务，遵守道路交通法规，否则就会被认定存在过错。自动驾驶技术使得使用人对于汽车的控制逐渐让位于自动驾驶系统，但社会对于机动车的合理期待并没有降低，甚至因为自动驾驶技术而有所提升。考虑自动驾驶汽车的运行原理，这种合理期待从使用人的身上自然转移到了自动驾驶系统身上，自动驾驶系统对于汽车的操控必须符合一个“理性车”的标准，负担必要的注意义务。
第三，理性车标准符合过错认定客观化的趋势。对于过错的认定，现代侵权法理论越发注重客观行为，这在现行的机动车交通事故责任认定中也有体现。实践中，有法官就认为：“根据监控视频显示，马某某车辆距离最右侧台阶尚有一定距离，且顾某某和梅某两辆电动自行车均在靠近非机动车道的机动车道内行驶，按一般理性人判断，马某某停靠行为已影响非机动车在非机动车道内通行，存在过错。”在自动驾驶汽车的场合，也可以以自动驾驶汽车本身的客观行为来判断机动车一方是否存在过错，只要自动驾驶汽车客观行为违反“理性车”标准，就可以认定机动车一方存在过错。
第四，理性车标准的适用是完全可能的。理性车标准脱胎于理性人标准，可以借鉴理性人的判断要素。理性人标准本质上是一种技术性方法，其通过具体化理性人的知识结构和能力水平，塑造出一个生动的人格形象，进而将该人格形象置身于重构的场景之中，来观察其所为与所思，并以此为参照解决个案争议问题。在自动驾驶汽车场景中，自动驾驶系统也可以被拟制出一个具体的人格形象，其自身的安全性能则是其真实的能力水平。相较于真实生活中“人”主观能力的多样性和行为的不可预测性，自动驾驶系统更具可预测性，由此理性车标准甚至比理性人标准更为直接和客观。例如，我们设想一辆自动驾驶汽车以每小时40公里速度行驶，一个小孩突然从路边跑到离车150米的前方，自动驾驶系统来不及刹车撞上了小孩。对此，如果市场上大多数相似规格型号的自动驾驶系统能够反应更快，在距离100米处就能完成刹车避撞，那么事故中的自动驾驶系统就不符合理性车标准，使用人一方存在过错。而自动驾驶系统的反应时间和刹车性能都是客观的，理性车标准的运用完全是可能的。
（三）解释论的规则展开
机动车一方的过错包括使用人的过错和自动驾驶系统的过错，需要分别适用理性人标准与理性车标准进行判断。
1.使用人的过错判断
对于使用人来说，自动驾驶汽车的适用并未免除其全部的注意义务，使用人仍然需要遵守“理性人”标准，否则将认定机动车一方存在过错。笔者认为，使用人的注意义务应注意如下事项：
第一，接管义务的否定。按照《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》和《汽车驾驶自动化分级》规定，有条件自动驾驶阶段的使用人负有接管义务，这与德国、日本最近的修法是一致的。对此，有学者认为使用人接管义务包括三部分：一般情况下合理的时间间隔观察的义务；高速运行和速度变换阶段，或者遇有车辆会车及特殊道路状况，不间断观察的义务；系统警示特殊情况下立即接管的义务。笔者认为，接管义务直接违反了自动驾驶汽车解放人类的设计初衷，增加了事故发生的风险，还限制了使用人的群体范围。在测试阶段，由于自动驾驶汽车安全性能没有保障，强制配备安全员随时准备接管是合理的，但商用阶段的自动驾驶汽车理当具备应对紧急情况的能力，使用人只享有主动接管的权利，强制使用人承担接管义务只会徒增消费者的抵触情绪，混淆自动驾驶与辅助驾驶的界限。
第二，车辆注意义务。使用人使用之前需要检查汽车的性能状态，查看是否存在明显的不适于使用的情况。使用人需要熟悉自动驾驶汽车的操作，确保自动驾驶系统及时更新升级，在开启自动驾驶模式前需要判断天气、路况等是否适合开启。
第三，交往注意义务。机动车作为一种交通工具，使用人需要负担注意义务。其一，使用人在不使用自动驾驶汽车时应采取合理措施，避免无权利人使用自动驾驶汽车，带来不必要的社会风险。其二，使用人将自动驾驶汽车交给第三人使用时，需要确保第三人熟悉自动驾驶汽车的操作，具有相应的驾驶资格和驾驶能力。当然，如果自动驾驶技术高度发达，法律对于使用人驾驶资格和驾驶能力的要求降低，那么使用人的这一注意义务也会降低。
第四，事故注意义务。如果发生交通事故，自动驾驶汽车本身并不能采取措施应对，这需要使用人负担注意义务，如救助受害人、保护现场、及时向有关部门报告等。如果违反这些义务，也应当认定存在过错。
2.自动驾驶系统过错的判断对此，我们需要把握几点：
其一，理性车标准独立于理性人标准。相较于传统机动车，自动驾驶汽车最为本质区别在于内置算法的自动驾驶系统高度智能，能够独立于使用人自主决策和执行决策，驱动汽车的运行。为此，我们在对使用人进行理性人测试的同时，还需要根据理性车标准针对内置算法的自动驾驶系统进行独立判断。虽然最终承担责任是使用人，但仍然有必要针对自动驾驶系统的行为或者算法的决定进行独立的理性审查。
其二，理性车标准理当高于理性人标准。自动驾驶汽车作为传统机动车的升级版本，安全性是其大规模商用的前提。基于此，自动驾驶系统遵守的理性车标准理当比人类驾驶员遵守的理性人标准高，因为自动驾驶系统具有比人类驾驶员更强大的能力，它们不会疲惫、饮酒，还能“眼观六路，耳听八方”，具有更强的规避交通事故的能力。如果自动驾驶系统的客观表现还不如一个合格的人类驾驶员的表现，那么可以认定自动驾驶系统不符合理性车标准。例如，面对突然闯入路面的小孩，如果人类驾驶员囿于生理反应限制来不及立即刹车，那么其很可能是符合理性人标准的，不需要就损害承担赔偿责任。但在同样的情形下，如果自动驾驶系统不能避免事故的发生，则很可能不符合理性车标准，需要承担赔偿责任。因为自动驾驶系统具有全方位超越人类的能力，包括能够做出超快决策的软件、超越人类感官的传感器和超出人类视野的摄像头。但需要注意的是，自动驾驶汽车并非绝对安全，不能期待自动驾驶汽车是万能的，能够避免一切事故的发生。同时，理性车标准也是不断发展的标准，会随着自动驾驶技术的成熟而不断提升，这确保理性车标准能够不断适应技术的发展。
其三，自动驾驶系统应当遵守交通法规。道路交通安全法对于机动车的行驶设置了诸多规则，自动驾驶系统也应当像人类驾驶员那样遵守道路交通安全法规，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。如果自动驾驶系统在行驶过程中违反交通法规，如闯红灯、超速、逆行或者不按交通标志行驶，那么就可以认定自动驾驶系统不符合理性车标准，机动车一方存在过错。
3.机动车一方过错认定
由于自动驾驶系统本身具有自主性，能够独立于使用人自主操控汽车，这使得使用人与自动驾驶系统的过错形态并不必然同步，分布具有多样性。为此，机动车一方的过错需要区分四种情况具体判断：
第一，自动驾驶系统符合理性车标准，使用人符合理性人标准，两者都尽到了各自的注意义务，那么机动车一方就不存在过错。
第二，自动驾驶系统不符合理性车标准，使用人不符合理性人标准。例如，使用人明知自动驾驶汽车存在刹车失灵故障，仍然强行开启自动驾驶模式，而自动驾驶系统本身也出现故障，未能识别出交通信号灯，闯红灯撞伤行人。此种情形，考虑到使用人和自动驾驶系统都存在过错，可以直接认定机动车一方存在过错。
第三，自动驾驶系统符合理性车标准，使用人不符合理性人。自动驾驶系统和使用人各自需要负担注意义务，使用人违反注意义务并不必然影响自动驾驶系统的行为。例如，使用人明知大雾天气仍然强行开启自动驾驶模式，自动驾驶系统在运行中并未有失水准，但汽车还是因为能见度低撞到行人。此时，尽管自动驾驶系统符合理性车标准，但使用人的过错与交通事故具有因果关系，应当认定为机动车一方存在过错。
第四，自动驾驶系统不符合理性车标准，使用人符合理性人标准。例如，使用人在开启自动驾驶模式和使用自动驾驶汽车的过程中都尽到了注意义务，但自动驾驶系统本身存在故障，没有遵守交通法规，超速将行人撞伤。此时，尽管使用人没有过错，但自动驾驶系统不符合理性车的标准，违反了交通法规，可以认定机动车一方存在过错。
4.责任承担
从解释论路径出发，对于自动驾驶汽车引发的交通事故，可以继续适用道路交通安全法第76条规定，只需要在过错的判断上引入理性车标准加以辅助。对于自动驾驶汽车引发的机动车之间的交通事故，按照各自的过错分担。对于自动驾驶汽车与非机动车、行人之间的交通事故，可以实行过错推定，由机动车一方证明自己符合理性车标准。否则推定存在过错，以降低受害人举证难度，同时根据受害人过错程序进行具体分担。
结语：立法论与解释论的衔接
自动驾驶是汽车未来发展的必然趋势。随着传统机动车向自动驾驶汽车演进，人与车之间的关系将会重新定义。一方面，汽车越来越智能，汽车运行日益脱离人的驾驶行为，人对于汽车的控制似乎越来越薄弱；但另一方面，无论自动驾驶汽车如何智能，其都需在人的指令下运行，仍然是人控制的交通工具，本质上与传统机动车并无实质区别。这种人机关系认识上的两面性，使得我国可以从立法论和解释论两种不同路径去对待自动驾驶汽车。如果从自动驾驶汽车智能属性出发，传统的驾驶行为就需要让渡给保有行为，无过错保有人责任是更为合适的选择；如果从自动驾驶汽车工具属性来看，人对于汽车的控制始终没有变化，仅仅是“驾驶行为”的方式有所不同而已，如此依据现有的规则追究人的驾驶行为和驾驶过错变得可能。但无论是解释论还是立法论，也无论是过错责任还是无过错责任，都是在技术与规则之间寻求一种平衡，都需要兼顾技术创新与受害人救济，都需要在归责、赔偿数额、责任保险等各方面进行相应配套，同时也都需要在民法典确定的框架内进行调整。考虑到自动驾驶汽车发展需要一定时间，可以先在既有规则内采取解释论路径，待自动驾驶技术成熟普及后再行立法论。
《数字法治》专题由华东政法大学数字法治研究院供稿。专题统筹：秦前松
编辑：海洋